Ako to vidím ja

Pred 110 rokmi , v noci zo 14. na 15. apríla 1912 narazil zaoceánsky parník Titanic na ľadovú kryhu. Pri tejto nehode zahynulo cca 1500 pasažierov.

Pri surfovaní po internete, som pred dvanástimi rokmi natrafil na (dnes už neaktívnej) adrese http://www.huste1.estranky/stranka/titanik na veľmi zaujímavé obrazy, dokumentujúce predovšetkým stavbu Titanicu – lode známej svojim až kuriózne tragickým osudom. A to bol podstatný impulz na vytvorenie článku, obohateného o (časopisecky) zriedkavo bohatú obrazovú prílohu. Zastávam totiž názor, že sila informácie spočíva rovnako v texte ako v obraze.

Obrazovú galériu z priebehu stavby, o niektorých konštrukčných prvkoch a vybavení Titanika umiestnim na záver druhej časti tohto článku.

Počiatky parnej transatlantickej plavby

Zrodenie Titanicu predchádzalo relatívne krátkej a pritom historicky dynamickej dobe niekoľko desiatok rokov rozmachu transatlantickej námornej dopravy. Bola to éra výdatne živená rýchle sa rozmáhajúcim parným pohonom, tisíckami vysťahovalcov húfne opúšťajúcich Európu, a vzájomne sa rozširujúcim obchodom medzi európskym a americkým kontinentom.

Najprv cez Atlantik smerovali neveľké drevené plachetnice, vybavené primitívnym parným strojom a dvojicou bočných kolies. Ako prvý to skúsil americký Savannah v roku 1819 a trvalo mu to skoro mesiac. Neskôr nahradila kolesá lodná skrutka a namiesto dreva sa ako stavebný materiál začala presadzovať oceľ. Cesta sa zrýchlila a v roku1856 prekonal parník Persia Atlantický oceán za deväť a pol dňa. Tridsať rokov po ceste Savannahu uzrel svetlo sveta prvý obrí kolos, 210 m dlhý Great Eastern pre 4000 cestujúcich.

Postupne sa zvyšoval komfort cestovania, lode medzi sebou začínali súťažiť o tzv. Modrú stuhu („Blue riband“) za najrýchlejšiu preplavbu Atlantického oceána medzi írskym Qeenstownom a New Yorkom a na obidvoch stranách Atlantiku vznikali nové dielne, ktoré medzi sebou viedli ostrý konkurenčný boj.

Postupné zvyšovanie výtlaku a rýchlosti vtedajších lodí so sebou prinášalo mnohé problémy a jedným z nich sa stalo zdokonaľovanie doterajšieho pohonu jednou skrutkou (pozri poznámku). V prvom rade išlo samozrejme o zvýšenie spoľahlivosti lodí pri poškodení lodnej skrutky a o zlepšenie manévrovacích možností, ale nezanedbateľnú rolu tu hralo i konštrukčné zjednodušenie prevodového ústrojenstva pohonného systému pri použití dvoch alebo viac parných strojov. Prvé veľké lode tohto druhu, City of Paris a City of Vien spustili na vodu v roku 1888 v Glasgowských lodeniciach. City of Paris získala Modrú stuhu o rok neskôr za najrýchlejšiu preplavbu Atlantiku západným i východným smerom. Prvá loď skrátila smer za 5 dní a 23 hodín a druhá za 6 dní.

Od polovice sedemdesiatych rokov 19. storočia sa však situácia začínala dramaticky meniť a na scénu sa vyšvihli dve dravé nemecké dielne – Hamburg Amerikanische Packetfahrt Aktien Gesellschaft (skrátene HAPAG) a Norddeutscher Lloyd (NDL). Cestu na oceány im pomáhala otvárať ambiciózna cisárska politika wilhelmovského Nemecka a nové veľké a rýchle parníky z domácich lodeníc v Štetíne, Brémách či Hamburgu.

Prvý z nich, dvojskrutkový parník Kaiser Wilhelm der Grosse, postavený nákladom 10,5 miliónov mariek, sa vydal na svoju prvú cestu cez Atlantik 19. septembra 1897. Ihneď pri nej získal Modrú stuhu od Cunardovej Lucanie, rovnako ako pri spiatočnej ceste východným smerom v novembri toho roku. O tri roky neskôr od nej prevzala Modrú stuhu ďalšia nemecká loď HAPAG-u. Ani to však nebolo posledné slovo a v rokoch 1902 a 1907 spustili Nemci na vodu trio podobných obrích lodí Kronprinz Wilhelm, Kaiser Wilhelm II. a Kronprinzessin Cecilie určených pre NDL.

 Prevrat v pohone veľkých námorných lodí spôsobil inžinier Chales Algernon Parsons, nadaný matematik a vynálezca parnej turbíny. Pre svoj epochálny stroj však nemohol dlho nájsť pochopenie a uplatnenie. Preto si postavil malú loď, pomenoval ju symbolicky Turbinia, a v roku 1897 s ňou 30-uzlovou rýchlosťou doslova vtrhol do zátoky Sitehead medzi slávnostne defilujúce loďstvo Royal Navy. Ani jedná vojnová loď tejto doby ho nemohla dohnať, ale zo začiatku vzpierajúca admiralita, po tomto kúsku, sa dala presvedčiť a dala v roku 1899 postaviť torpédoborce Viper a Cobra pracujúce na tomto princípe. Pomocou týchto turbín sa podarilo spoločnosti Cunard Line postaviť tri lode Carmania, Lusitania a Mauretania. Neskôr loď Lusitania opäť získala Modrú stuhu a prelomila nemeckú nadvládu.

Dielne White Star Line vtedy zostali v tomto prípade namiesto výslnia akoby v tieni. Zaostali. S o to väčšou usilovnosťou sa snažili získať si späť svoje ohrozené renomé. Cestu k výšinám im mala zaistiť opäť belfastská lodenica. Za týmto účelom sa v roku 1907 zišli generálny riaditeľ spoločnosti White Star Line a syn jej zakladateľa Joseph Bruce Ismay a prezident správnej rady belfastskej lodenice Harland and Wolff lord W. P. Pirrie. Spolu zvažovali, akým spôsobom dobyť naspäť Modrú stuhu a súčasne pri tom zabezpečiť návratnosť vloženého kapitálu. Výsledkom ich jednania sa nakoniec stala rámcová dohoda o stavbe troch obrích lodí po 45 000 BRT (brutto registrovaných ton, prezentujúcich priestornosť, resp. výtlak  lode) s celkovou kapacitou 7500 cestujúcich a v cene 2,5 miliónov šterlingov (vtedajších 7,5 miliónov dolárov). Lode sa mali plaviť vo farbách dielní po dobu 18 až 25 rokov. Svojou veľkosťou, vybavením a komfortom mali prekonať všetko čo dovtedy brázdilo svetové oceány.

Zrod a vybavenie Titanicu

Už v priebehu projektovacích prác a potom počas stavby prvý dvoch lodí Olympic a Titanic sa však firma Harland and Wolff a ich šéfkonštruktér a technický riaditeľ v jednej osobe Thomas Andrews museli vysporiadať s radom otázok a problémov. Bolo potrebné nielen nájsť optimálne konštrukčné riešenia, pretože podľa dojednaných predstáv mali nové lode pojať zhruba o 500 – 800 cestujúcich viac ako nemecké lode triedy Kaiser, ale taktiež splniť požiadavky na ekonomiku prevádzky. Dovtedajšie extenzívne zvyšovanie veľkosti a výkonu lodí, poháňaných parnými strojmi, totiž skrývalo jedno veľké úskalie – neúnosne rastúcu spotrebu uhlia. Do tejto pasce sa však dostávali aj nemecké lode. Nežiadúci rekord dosiahol v tomto smere Kaiser Wilhelm II., jeho kotolne spálili pri premiérových preplavbách Atlantiku v apríli a v júni 1903 až 700 ton uhlia denne. Za tohto stavu veci si stavba lodí pre White Star Line vyžadovala čo najstarostlivejšie zváženie všetkých pre a proti pri riešení otázky pohonu lodí a najvyššej cestovnej rýchlosti, ktorá by nebola v rozpore s požiadavkou na pokiaľ možno vysokú, ale zároveň hospodárnu stálu cestovnú rýchlosť.

Tak vznikol projekt lodí, ktorých štíhlosť sa pohybovala medzi loďami triedy Kaiser a Mauretania, a pre ktoré bol zvolený kombinovaný pohon parných strojov a turbíny. Chladná obchodná kalkulácia v prospech kapacity a určitá nedôvera v čisto turbínový pohon nakoniec zvíťazila a lode Olympic a Titanic mali pri bezmála dvojnásobnom výtlaku v porovnaní s Lusitaniou a Mauretaniou zhruba o 50% nižší výkon. Rýchlosťou sa tak dostávali prakticky na úroveň dvadsať rokov starého Teutonicu, avšak protiváhou mala byť maximálna možná spoľahlivosť a komfort.

Prípravy k stavbe lode nesúcej názov Olympic, sa rozbehli naplno počiatkom roku 1908. V suchom doku bolo najprv vybetónované ložisko, hneď vedľa pre Titanic, vybudovaný sklz a vztýčený dvestotonový portálový žeriav.

Konštrukčný základ trupu novej lode tvoril kýl z 38 mm silného oceľového plátu, spojený s 1620 mm vysokým stredným väzníkom. Dvojité dno bolo využité pre záťažovú tzv. rovnovážnu, balančnú vodu a ukrývalo ešte po štyroch postranných väzníkoch v priestore strojovní. Do boku tak vystupovali rebrá profilované v tvare U o priemere 250 mm. Na priečke tvorili rozstupy medzi rebrami 720 mm, v strednej časti 900 mm a vzadu 810 mm. Rebrá siahali až do úrovne veliteľskej paluby (bridge deck) , 19,80 m vysoko nad kýlom. Na ne boli postupne nitované rady plechových plátov rady 9 m dlhých a 1,8 m širokých. Okrem toho bola stredná časť trupu pod čiarou ponoru vybavená 100 m dlhými a 0,6 m širokými oceľovými pásmi bočných kýlov. Vnútri trupového priestoru vyplňovalo medzi vnútornou časťou dvojitého dna a štvrtou palubou pätnásť priečnych prepážok, rozdeľujúcich loď na šestnásť vodotesných komôr. Najväčšou, 21 m dlhou, bolo oddelenie parných strojov. Po ňom nasledovali 17 m dlhé komory s turbínou a kotolňami. Podľa predpokladov mohli byť pri poškodení zaplavené vodou dve komory, a vôbec by sa tým nenarušila stabilita lode.

Pri stavbe trupu boli napríklad použité oceľové pláty dlhé až 11 m a vážiace štyri a štvrť tony, palubníky o šírke 28 m a hmotnosti 4 t a 3 milióny nitov o celkovej hmotnosti 1200 t , z nich najväčšie mali v priemere 32 mm. Zadný väzník lode a predná podpera hriadeľov, dodané firmou Darlington Force Co., boli zhotovené z ocele Martin Siemens a vážili 70 – 73 ton. Zadná podpera vážila 45 ton a 24 m vysoké kormidlo, zložené z štyroch oceľových odliatkov a široké 4,65 m, vážilo dokonca 101,25 t. Priemer kormidelného čapu činil 0,6 m.

Impozantnými rozmermi udivovali aj tri kotvy, zhotovené vo firme N. Hingley and Sons v Dudley. Pri dĺžke 6 m, šírke 3,1 m a hrúbke drieku 1,4 m činila hmotnosť každej z nich 15 t , pričom jeden článok kotvovej reťaze vážil 400 kg.

Navzdory gigantickým rozmerom budovaných lodí prebiehala stavba pomerne rýchlym tempom. K založeniu oceľových plátov kýlu Olympicu do ložiska došlo 16. decembra 1908 a o tri mesiace neskôr mala loď dvojité dno. V septembri 1909 bolo vztýčené rebrovanie a v polovici apríla 1910 bolo dokončené bočné oplátovanie. S príchodom jesene sa postupne pracovalo na dokončení v suchom doku a 20. októbra 1910 bol Olympic slávnostne spustený na vodu. Celková hmotnosť konštrukcie vtedy činila 27 000 t, takže počas dvadsaťdva mesačnej stavby sa jej montovalo v priemere 50 ton denne.

Po dohotovení trupu sa začalo osadzovanie kotolní a strojovní a potom jednotlivých palúb. Najväčší priestor spodnej časti podpalubia od štvrtej po desiatu vodotesnú priečku zaujímalo šesť oddelení, ktoré boli osadené 29 kotlami. Kotly dodávali paru pohonnému ústrojenstvu a ďalším energetickým zdrojom.

Pokiaľ ide o rozmiestnenie kotlov, kotolňa č. 1 mala 5 jednostranných kotlov, kotolňa č. 2 až 5 obojstranných kotloch a kotolňa č. 6 mala 4 obojstranné kotle. Spaliny tak potom boli vedené do prvých troch zo štyroch komínov eliptického prierezu. Ich širší priemer mal 7,46 m a užší 5,80 m. Do prvého komína sa zvádzali spaliny z kotolní č. 5 a 6, do druhého z kotolní č. 4 a 3 a do tretieho z kotolní č. 2 a 1. Posledný, štvrtý komín slúžil k vetraniu turbínovej sekcie. Každý kotol mal v priemere 4,80 m, pričom obojstranné kotle boli dlhé 6,10 m a jednostranné 3,58 m. Kombinované pohonné zariadenie bolo zložené z dvoch piestových parných strojov po 11 190 kW a nízkotlakovej parnej turbíny o výkone 11 936 kW. Štvorvalcové piestové parné stroje, umiestnené za desiatou vodotesnou prepážkou, boli trojčinného expanzného typu a poháňali dve postranné štvorlisté vrtule o priemere 7,16 m. Pohyblivé časti týchto strojov boli vyvážené podľa systému Yarrow – Schlick – Tweedy. Vysokotlakový valec mal priemer 1371 mm, strednotlakový 2133 mm a každý nízkotlakový 2463 mm. Zdvih činil 1905 mm. K mazaniu ložísk slúžil tlakový, z ložísk vytekajúci olej, ktorý sa hneď čistil, chladil a potom znovu čerpal do nádrže. Podobným spôsobom obiehala chladiaca voda. Dutý hriadeľ s vŕtaním 300 mm mal priemer 685 mm a otáčal sa rýchlosťou 75 otáčok za minútu.

Za oddelením parných strojov bola umiestnená turbína, ktoré poháňala strednú štvorlistú vrtuľu o priemere 5,02 m. Rotor parnej turbíny bol zhotovený z liatej ocele a pri priemere 3650 mm bol dlhý 4000 mm. Dĺžka lopatiek sa pohybovala od 450 do 630 mm. Hmotnosť celej turbíny činila 410 t , z toho rotoru 130 t. Hriadeľ turbíny bol opäť dutý, o priemere vŕtania 250 mm a celkovom priemere 510 mm, a otáčal sa rýchlosťou 165 otáčok za minútu.

Tento spôsob pohonu mal napomáhať lepšiemu manévrovaniu, lebo parné stroje sa javili ako výhodnejšie pre prípadný spätný chod. V takomto prípade sa mal zaručiť väčší výkon a tým i rýchlejšie zastavenie. V praxi to znamenalo, že sa turbína, ktorá nebola upravená pre reverzný chod, zastavila a para z parných strojov sa spúšťala priamo do kondenzátorov.

V hlavnom parnom potrubí, vedúcom z oddelenia parných strojov do turbínového oddelenia, tam bol umiestnený bezpečnostný ventil poháňaný elektromotorom, ktorý sa mal použiť v prípade poškodenia turbíny.

Okrem toho bola loď vybavená ďalšími pomocnými strojmi, ako čerpadlami, ventilátormi či agregátmi na výrobu elektrickej energie. Na počiatku 20. storočia mali zaoceánske lode veľmi veľkú spotrebu elektrického prúdu a preto mali Olympic a Titanic vo svojich špeciálnych oddeleniach štyri dynamá, každé o kapacite 400 kW, dodávajúce prúd o napätí 100V. Avšak boli ešte k dispozícii dve záložné dynamá po 30 kW. Na rozvodnú sieť bolo napojených celkovo 150 elektromotorov o výkonoch 750 W až 2500 W, žeriav, výťahy, dvanásť ventilátorov, navijáky, telefóny, prístrojové vybavenie, kuchyne a v neposlednom rade elektromagnetické uzatváranie vodotesných dverí v prepážkach komôr. Vlastný päťkilowatový zdroj mala bezdrôtová telegrafická Marconiho stanica, ktorej antény boli napnuté medzi predným a zadným stožiarom asi 10 m nad komínmi. Dva trojvalcové parné stroje slúžili k pohonu riadiaceho systému lodi a kormidla.

Poznámka: Great Eastern mal lodnú skrutku s ôsmimi listami. Hneď počas prvej plavby sa dva listy odlomili, a to bez podstatnejšieho zníženia rýchlosti lode. Odvtedy sa začali používať lodné skrutky so šiestimi listami.

Pokračovanie.